Quan Terrassa volia comunicar-se amb la seva comarca
El pla de camins veïnals de 1892 que havia d’unir Sant Pere, Matadepera, Rellinars, Viladecavalls, Sentmenat i Ullastrell amb la ciutat industrial
Els camins veïnals de Terrassa expliquen una part discreta però essencial de la història de la ciutat: la necessitat de connectar-se amb Sant Pere, Matadepera, Rellinars, Viladecavalls, Sentmenat, Ullastrell i Manresa.
Hi ha notícies antigues que, llegides de pressa, semblen només una relació administrativa de camins, obres i tràmits…
Una notícia atribuïda a la premsa terrassenca del 23 de juny de 1892, recuperada en diversos reculls digitals sota el títol “En pro de Tarrasa y su comarca”, ens situa davant una qüestió molt reveladora: la necessitat que tenia Terrassa, a finals del segle XIX, de comunicar-se millor amb el seu entorn territorial.
La notícia atribuïda a la premsa terrassenca del 23 de juny de 1892 ha estat recuperada en el blog Terrassa mi ciudad… Catalunya mi nación.
Comarca de Terrassa, 23 de junio de 1892
El text parla de camins veïnals, de projectes aprovats, de ponts, de subhastes, de pobles propers i de connexions pendents. Però, en realitat, ens mostra una Terrassa que ja no podia viure tancada en ella mateixa.
La ciutat industrial necessitava camins.
Necessitava comunicar-se amb Matadepera, Rellinars, Viladecavalls, Sentmenat, Ullastrell, Mura, Talamanca, Monistrol i Manresa. Necessitava que els productes, els treballadors, els veïns, els carros, les mercaderies i les relacions comercials circulessin amb menys dificultats.
Abans de les grans rondes, de les carreteres modernes i de la mobilitat actual, hi hagué una altra batalla més lenta i silenciosa: la de construir camins veïnals, obrir ponts i enllaçar territoris.
Aquesta notícia de 1892 ens situa just en aquell moment.
“En pro de Tarrasa y su comarca”: una expressió molt reveladora
El títol original és molt significatiu: “En pro de Tarrasa y su comarca”.
No parla només de Terrassa. Parla de Terrassa i la seva comarca. Aquesta expressió és important perquè mostra una consciència territorial molt clara. Terrassa ja es veia —o volia ser vista— com un centre de referència per als pobles del seu entorn.
El concepte administratiu de comarca arribaria molt més tard tal com avui l’entenem, però la realitat econòmica, social i geogràfica ja existia. Les poblacions veïnes miraven cap a Terrassa, i Terrassa necessitava mirar cap a elles.
La ciutat creixia com a nucli industrial, però el seu creixement depenia també de la capacitat de comunicar-se amb el territori que l’envoltava.
Aquest és el valor del text: ens mostra una Terrassa que començava a pensar en xarxa.
No només en carrers interiors.
No només en fàbriques.
També en camins cap enfora.
Sant Pere de Terrassa, protagonista abans de l’annexió
Un altre detall essencial és que el pla de camins veïnals havia estat format pel municipi de Sant Pere de Terrassa, encara independent de Terrassa.
Això és molt important. Parlem de 1892, dotze anys abans de l’annexió de Sant Pere a Terrassa, que no es produiria fins al 1904. Per tant, quan es parla de camins de Sant Pere cap a Matadepera, Rellinars o Viladecavalls, no parlem d’un barri de la Terrassa actual, sinó d’un municipi amb personalitat pròpia.
Sant Pere ocupava un paper territorial destacat. Era porta de sortida cap al nord i cap a l’oest, punt d’enllaç amb camins rurals i municipis veïns, i peça clau en la comunicació entre Terrassa i el seu entorn.
La història posterior ha tendit a mirar Sant Pere des de la Terrassa annexionadora, però documents i mapes ens obliguen a fer l’exercici contrari: mirar Terrassa des del territori santperenc.
Aquest canvi de mirada és fonamental.
Sant Pere no era perifèria.
Era un actor territorial.
Per entendre millor aquesta realitat, cal recordar que Sant Pere i Terrassa van ser dues realitats municipals diferenciades fins a l’annexió de 1904.
Sant Pere i Terrassa abans de l’annexió de 1904
Un territori de parròquies, masies, rieres i camins
El terme històric de Sant Pere de Terrassa no era un espai petit ni simple. Incloïa parròquies, terres de conreu, masies, camins, torrents, rieres i connexions amb municipis propers.
En la cartografia històrica d’aquest antic territori apareixen espais com la parròquia de Sant Pere, Sant Julià d’Altura, Sant Vicenç de Jonqueres, Sant Quirze de Terrassa, Santa Maria de Toudell, Sant Martí de Sorbet o Sant Miquel de Toudell. També hi apareix Terrassa al centre, envoltada per una realitat territorial molt més ampla.
Aquest mapa ajuda a entendre millor la notícia de 1892. Els camins veïnals no eren línies abstractes sobre un paper. Travessaven un territori real, amb propietats, conreus, barrancs, masies, parroquies i límits administratius.
Els camins eren, en bona part, la manera com aquell món es mantenia connectat.
Per això, quan la Diputació aprovava un pla de camins veïnals, no només aprovava una obra pública. Estava intervenint en l’organització pràctica de tot un territori.
Els quatre camins del pla aprovat
La notícia explica que la Diputació Provincial de Barcelona, en sessió del 15 de juny de 1892, havia aprovat el pla de camins veïnals format segons la llei de carreteres pel municipi de Sant Pere de Terrassa.
El pla incloïa quatre camins principals.
1. De la Creu Alta a Matadepera
El primer camí era el de la Creu Alta a Matadepera, que el text ja dona com a construït.
Aquesta dada ens parla d’una comunicació ja consolidada entre l’àmbit de Sabadell, Sant Pere i Matadepera. La Creu Alta, avui plenament integrada dins Sabadell, formava part d’aquest sistema de relacions territorials que travessava els límits municipals.
Els camins no entenien la ciutat com una illa. Connectaven nuclis, masies, pobles i mercats.
2. De Sant Pere de Terrassa als Hostalets de Matadepera
El segon camí era el de Sant Pere de Terrassa als Hostalets, dins el terme de Matadepera. També apareix com a construït.
Però el text afegeix un detall molt rellevant: d’aquest camí en formava part un ramal dels Hostalets a Matadepera, que havia d’enllaçar els camins de la Creu Alta i Sant Pere.
A més, el camí havia de prolongar-se pel terme de Matadepera, en direcció a Mura i Talamanca, fins a empalmar amb la carretera de Talamanca a Navarcles i les de Berga a Vic.
Això ens mostra una ambició territorial molt més gran. No es tractava només d’anar de Sant Pere a Matadepera. Es volia crear una cadena de connexions cap al Bages, cap a l’interior i cap a altres eixos de comunicació.
El camí local formava part d’una xarxa més ampla.
3. De Sant Pere de Terrassa a Rellinars
El tercer camí era el de Sant Pere de Terrassa a Rellinars.
La notícia subratlla que aquest era el primer que s’havia de construir dins el terme de Sant Pere. La seva importància era evident: havia d’enllaçar a Rellinars amb el camí en construcció cap a l’estació de Monistrol, i en aquell punt amb la carretera que es dirigia cap a Manresa.
La frase clau és molt clara: aquest enllaç permetria la comunicació directa tan desitjada de Terrassa a Manresa.
Aquí hi ha un dels nuclis forts de la història.
Terrassa volia comunicar-se amb Manresa. No només per comoditat, sinó per interès econòmic i territorial. Manresa era una ciutat important, un centre industrial i comercial del Bages. Obrir una comunicació més directa significava reforçar relacions, reduir distàncies i ampliar oportunitats.
Abans que el cotxe convertís les carreteres en rutina, cada camí nou podia canviar la manera com una ciutat es relacionava amb el món.
4. De Sant Pere de Terrassa a Viladecavalls
El quart camí era el de Sant Pere de Terrassa a Viladecavalls.
El text diu que era l’últim del pla aprovat per la Diputació Provincial. Tot i que no ofereix tants detalls com en el cas de Rellinars o Matadepera, la inclusió de Viladecavalls confirma la voluntat d’enllaçar Sant Pere i Terrassa amb el seu entorn occidental.
Viladecavalls no era un punt menor. Formava part d’aquest territori de masies, camins, indústria incipient i relacions econòmiques que Terrassa necessitava tenir ben connectat.
El camí cap a Manresa: una comunicació “tan desitjada”
La referència a Manresa és una de les més potents del text.
Quan la notícia parla del camí de Sant Pere a Rellinars, no el presenta com una obra aïllada. El seu valor estava en l’enllaç posterior: Rellinars, Monistrol i la carretera cap a Manresa.
A finals del segle XIX, comunicar Terrassa amb Manresa significava reforçar un eix interior de gran importància. Les dues ciutats formaven part d’un país industrial que necessitava moure matèries primeres, productes manufacturats, persones i informació.
La frase “comunicación directa tan deseada de Tarrasa a Manresa” reflecteix una aspiració clara.
No era només una millora de camí.
Era una expectativa de futur.
Aquesta expressió ens mostra fins a quin punt les comunicacions condicionaven la vida econòmica. Allò que avui pot semblar una distància assumible, aleshores podia ser una dificultat important.
Les ciutats no creixien només per tenir fàbriques.
Creixien si podien connectar-se.
La carretera de Terrassa a Sentmenat i el pont sobre Vallparadís
La notícia també parla dels treballs preparatoris per a la subhasta de la carretera de Terrassa a Sentmenat.
Aquest projecte és especialment interessant perquè havia d’arrencar del passeig mitjançant un pont que havia de salvar el barranc de Vallparadís.
Aquesta menció és preciosa per a la història urbana de Terrassa. Vallparadís apareix aquí no com el gran parc urbà que coneixem avui, sinó com un obstacle físic que calia superar per obrir una nova via de comunicació.
El torrent, el barranc, el desnivell i les rieres condicionaven la forma de la ciutat. Abans de ser espais de passeig, zones verdes o elements patrimonials, eren fronteres naturals.
Construir un pont era molt més que fer una obra pública. Era cosir territori.
El text explica que la subhasta podria tenir lloc al setembre o octubre, i que les obres podrien començar aviat si els propietaris dels terrenys que havia de travessar la via no posaven dificultats.
Aquest detall ens recorda una altra realitat: les infraestructures no depenien només dels enginyers o de les diputacions. També depenien de propietaris, expropiacions, permisos, resistències i acords.
La modernitat sempre havia de negociar amb la propietat.
Enginyers sobre el terreny
La notícia indica que un dels segons enginyers de la Diputació, amb dos ajudants i un sobrestant, ja era sobre el terreny des de feia deu o dotze dies preparant el replanteig de l’obra.
Aquesta imatge és molt valuosa.
Podem imaginar aquells tècnics recorrent camps, camins i marges, prenent mesures, estudiant pendents, mirant per on havia de passar la carretera, negociant amb la realitat física d’un territori encara poc urbanitzat.
Abans que una carretera fos carretera, era una línia pensada sobre el terreny.
Aquest treball preparatori acostuma a quedar ocult darrere la inauguració final o l’obra acabada. Però notícies com aquesta ens recorden que tota infraestructura neix molt abans de veure’s.
Neix en informes, mesures, plànols, replanteigs i discussions.
Ullastrell, Martorell i la riera del Palau
El text també es refereix al projecte de camí veïnal o carretera d’Ullastrell, que havia d’empalmar amb la carretera de Martorell a Terrassa.
Aquest projecte estava pendent de l’informe del cap d’Obres Públiques de la província, Ramiro Armesto, i calia encara l’aprovació definitiva per part del governador civil.
La notícia assenyala també un altre requisit: l’aprovació del projecte del pont sobre la riera del Palau.
Novament apareix la mateixa idea: comunicar no era només traçar un camí. Era salvar rieres, construir ponts, obtenir informes tècnics i aconseguir autoritzacions administratives.
La riera del Palau, com Vallparadís, apareix com una frontera natural que calia superar per modernitzar les comunicacions.
Terrassa avançava a cop de pont.
Camins, ponts i ciutat industrial
Aquest text de 1892 ens mostra una Terrassa en plena transformació.
No parla directament de fàbriques, vapors o telers, però el rerefons industrial hi és present en tot moment. Una ciutat industrial necessita camins per alimentar-se, comerciar, exportar, rebre matèries primeres i connectar-se amb altres poblacions.
Les comunicacions són la part invisible del creixement.
Sense camins, les fàbriques quedaven més aïllades. Sense ponts, els trajectes eren més difícils. Sense carreteres, la comarca quedava més lluny. Sense connexió amb Manresa, Monistrol, Matadepera, Sentmenat o Ullastrell, Terrassa perdia capacitat d’influència territorial.
Per això el pla de camins veïnals no és una simple notícia d’obres públiques.
És una fotografia d’una ciutat que volia ordenar el seu entorn.
Una Terrassa que mirava més enllà del seu terme
La Terrassa de finals del segle XIX no es pot entendre només mirant el seu nucli urbà.
Cal mirar també els camins.
Els camins cap a Sant Pere, Matadepera, Rellinars, Viladecavalls, Sentmenat i Ullastrell expliquen una ciutat que necessitava ampliar les seves relacions. Una ciutat que ja actuava com a centre d’un territori més ampli, encara que les divisions administratives fossin diferents de les actuals.
El text també ens obliga a mirar Sant Pere amb més respecte històric. Abans de ser annexionat, el municipi de Sant Pere participava activament en la configuració d’aquesta xarxa territorial.
Sense Sant Pere, molts dels camins de la Terrassa futura no s’entenen.
Per què aquesta notícia continua sent important?
La notícia és important perquè ens permet veure una Terrassa que s’estava construint com a ciutat i com a centre territorial.
No era només una ciutat de vapors i fàbriques.
Era també una ciutat que volia camins.
Volia ponts.
Volia sortides.
Volia connexions.
Volia arribar millor a Manresa, a Matadepera, a Rellinars, a Viladecavalls, a Sentmenat i a Ullastrell.
Aquesta voluntat de connexió és una part essencial de la història urbana. Sovint la modernitat s’explica amb grans edificis o amb grans noms, però també es construeix amb decisions aparentment menors: un camí aprovat, un pont projectat, una subhasta prevista, un enginyer enviat sobre el terreny.
La ciutat també es fa així.
Amb traçats.
Amb pedres.
Amb passos oberts.
Epíleg: la ciutat també es construeix obrint camins
Sovint expliquem la història de Terrassa a través de les fàbriques, els vapors, els mercats, les places, els edificis modernistes o els grans episodis polítics. Però la ciutat també es va construir d’una manera més discreta: obrint camins.
Cada camí aprovat, cada pont projectat, cada informe d’enginyer i cada subhasta pública contribuïren a fer possible una Terrassa més connectada.
La notícia de 1892 ens parla d’una ciutat que volia comunicar-se millor amb la seva comarca. Una Terrassa que no només volia créixer cap endins, sinó també cap enfora.
La comunicació amb Manresa, els enllaços amb Matadepera, Rellinars, Viladecavalls, Sentmenat i Ullastrell, i els ponts sobre Vallparadís o la riera del Palau formen part d’aquesta història.
Una història de camins.
Una història de territori.
Una història d’una Terrassa que començava a entendre que, per ser capital, primer calia estar connectada.
Aquesta necessitat de comunicar-se amb l’entorn també ajuda a entendre altres formes de mobilitat d’aquella Terrassa anterior al transport modern, com les galeres cap a Barcelona.
les galeres a Terrassa abans del ferrocarril
Fonts de treball
Aquest article parteix d’una notícia titulada “En pro de Tarrasa y su comarca”, atribuïda a la premsa terrassenca del 23 de juny de 1892 i recuperada en el blog Terrassa mi ciudad… Catalunya mi nación, sota l’encapçalament “Comarca de Terrassa 23 de junio de 1892”.
La capçalera La Comarca consta documentada com a periòdic polític terrassenc, amb el subtítol “Defensor de los intereses del distrito de Tarrasa”. El seu primer número localitzat correspon al 2 de juny de 1892, any I, número 1, i indica que es publicava els dijous i diumenges. Per periodicitat, la notícia del 23 de juny de 1892 podria correspondre al número 7 de la publicació, tot i que no s’ha pogut localitzar encara l’exemplar original concret.
El text recuperat recull l’aprovació, per part de la Diputació Provincial de Barcelona, del pla de camins veïnals format pel municipi de Sant Pere de Terrassa, amb referències als camins cap a Matadepera, Rellinars, Viladecavalls, Sentmenat i Ullastrell, així com a la comunicació desitjada entre Terrassa i Manresa.
Com a suport contextual, també s’ha tingut en compte la cartografia històrica del terme de Sant Pere de Terrassa i informació sobre el municipi abans de l’annexió de 1904.
Fonts de treball
Aquest article parteix d’una notícia titulada “En pro de Tarrasa y su comarca”, atribuïda a la premsa terrassenca del 23 de juny de 1892 i recuperada en el blog Terrassa mi ciudad… Catalunya mi nación, sota l’encapçalament “Comarca de Terrassa 23 de junio de 1892”.
La capçalera La Comarca consta documentada com a periòdic polític terrassenc, amb el subtítol “Defensor de los intereses del distrito de Tarrasa”. El primer número localitzat correspon al 2 de juny de 1892, any I, número 1, i indica que es publicava els dijous i diumenges. Per periodicitat, la notícia del 23 de juny de 1892 podria correspondre al número 7 de la publicació, tot i que no s’ha pogut localitzar encara l’exemplar original concret.
El text recuperat recull l’aprovació, per part de la Diputació Provincial de Barcelona, del pla de camins veïnals format pel municipi de Sant Pere de Terrassa, amb referències als camins cap a Matadepera, Rellinars, Viladecavalls, Sentmenat i Ullastrell, així com a la comunicació desitjada entre Terrassa i Manresa.
Com a suport contextual, també s’ha tingut en compte la cartografia històrica del terme de Sant Pere de Terrassa, el plànol de la hisenda de Can Petit de 1902 i informació sobre el municipi abans de l’annexió de 1904.
