Les galeres a Terrassa: quan anar a Barcelona era un viatge de set hores
Abans del tren, els viatgers sortien de la Plaça Major en galera, canviaven cavalls a Montcada i pagaven dotze rals per arribar a la capital
La història de les galeres a Terrassa és la història d’una ciutat que, abans de l’arribada del ferrocarril, depenia dels cavalls, dels camins i de llargues hores de viatge per arribar a Barcelona.
Avui costa imaginar-ho. Terrassa i Barcelona semblen dues ciutats unides per una rutina gairebé automàtica: tren, carretera, autopista, horaris, presses, retards i trajectes que mesurem en minuts. Però durant molt temps, anar de Terrassa a Barcelona no era un desplaçament quotidià. Era un viatge.
Un viatge llarg, lent, car i incert.
Abans que el ferrocarril arribés a Terrassa, la connexió amb la capital depenia de camins, cavalls, carruatges, reserves fetes amb antelació i una bona dosi de paciència. En aquell món anterior al tren, les galeres van tenir un paper essencial. No eren un detall pintoresc ni una simple curiositat de transport antic. Van ser, durant dècades, una de les formes principals que tingué Terrassa per comunicar-se amb Barcelona.
La informació que ens ha deixat Baltasar Ragon sobre les galeres a Terrassa és extraordinàriament valuosa perquè no es limita a dir-nos que existien. Ens dona noms, llocs, recorreguts, preus, horaris incerts, parades i fins i tot el rastre final d’aquell sistema quan el ferrocarril el va deixar enrere.
Aquest article vol recuperar aquella història: la de la Terrassa que sortia cap a Barcelona des de la Plaça Major, travessava Sant Pere, seguia camins avui difícils d’imaginar i arribava a la capital després de set hores de trajecte.
Perquè abans del tren, Barcelona no era a trenta o quaranta minuts.
Era a set hores de Terrassa.
Abans de les galeres: la cadira de posta
Ragon explica que, abans d’utilitzar-se les galeres, la gent viatjava en cadira de posta. Aquest sistema, més antic i menys regular, formava part d’un món on el transport depenia de cavalleries, relleus i camins sovint incòmodes.
La cadira de posta era un servei pensat per a desplaçaments concrets, no per a una mobilitat popular i freqüent com la que avui entenem. Viatjar era una decisió important. No es feia per caprici. Calia tenir una necessitat, diners i temps.
A començaments del segle XIX, però, Terrassa començà a tenir galeres. Aquell canvi no pot semblar menor. Significava que la vila començava a necessitar una connexió més organitzada amb Barcelona. La relació amb la capital s’intensificava. Els negocis, les gestions, els encàrrecs, les visites i les comunicacions exigien una forma de transport més estable.
La galera apareix, doncs, com una resposta a una Terrassa que començava a mirar més sovint cap a Barcelona.
El Cagavit i les primeres galeres
Segons Ragon, un dels primers homes que va instal·lar el servei de galeres a Terrassa fou una persona coneguda popularment amb el sobrenom de el Cagavit.
El detall és magnífic perquè ens allunya de la història abstracta. No parlem només d’un sistema de transport, sinó d’un home concret, conegut per la vila, que tenia l’estable i la cotxeria en una casa situada aleshores a mig quilòmetre de Terrassa, aproximadament en l’espai que avui ocuparien els carrers de Topete i Sant Genís.
Aquest punt és molt interessant. El lloc on el Cagavit tenia la cotxeria quedava aleshores fora o als marges de la vila. Avui ens pot semblar plenament urbà, però en aquell temps indicava una Terrassa molt més petita, més compacta, envoltada encara de camins, camps i espais de transició.
La galera no sortia d’una ciutat moderna. Sortia d’una vila que encara tenia una relació molt directa amb el seu entorn rural.
Aquesta és una de les claus del tema: les galeres ens ajuden a veure com era la Terrassa abans de la gran expansió urbana i industrial. Una Terrassa on els carrers actuals encara eren camins, vores de vila o espais perifèrics.
Sense dia fix: viatjar quan la galera s’omplia
Un dels detalls més reveladors que aporta Ragon és que els viatges a Barcelona no tenien dia fix.
La galera marxava quan hi havia prou demanda. Si calia anar a Barcelona, s’havia de comunicar amb dies d’antelació. I sempre quedava una galera de reserva per si una necessitat urgent exigia un viatge extraordinari.
Això diu molt del món d’aquella època.
Avui ens desesperem si el tren arriba set minuts tard. Aleshores, el viatge podia dependre de si hi havia prou passatgers. La mobilitat no era un dret organitzat per horaris estables, sinó un servei que s’activava segons la necessitat i la demanda.
Aquest sistema també ens parla de la dimensió de la vila. Terrassa encara no generava prou trànsit diari de passatgers per mantenir una sortida regular com les que imposaria més tard el tren.
Viatjar a Barcelona era una cosa prou important per planificar-la.
La Plaça Major: el punt de sortida cap a Barcelona
La parada principal de les galeres era a la Plaça Major, cantonada amb el carrer de l’Església.
Aquesta dada és preciosa perquè converteix l’actual centre històric en una escena de mobilitat antiga. La plaça no era només espai de mercat, trobada o vida parroquial. També era porta de sortida.
Allà s’hi reunien els viatgers. Allà s’hi carregaven equipatges. Allà començava un trajecte que duraria hores. Podem imaginar la galera preparada, els cavalls, el tragí de la sortida, els encàrrecs d’última hora i els veïns mirant aquell vehicle que marxava cap a Barcelona.
La Plaça Major era el punt on la vila s’obria al món exterior.
Aquesta imatge ens permet entendre una Terrassa molt diferent. El centre no era només el cor administratiu o comercial. Era també el lloc des d’on començava el camí cap a la capital.
El camí: de Terrassa a Barcelona passant per Sant Pere
Ragon descriu amb detall el recorregut que seguien les galeres.
Des de la Plaça Major, el vehicle passava pels carrers de Sant Pere, Nou, Creu i Major de Sant Pere. Després agafava el camí de sota de Can Montllor, seguia cap a les Arenes, passava pel costat de Can Gorcs, a l’esquerra de l’actual Via del Nord, i continuava pel camí de carros fins al dret de la caseta de Torrebonica.
Després baixava cap al torrent i seguia el trajecte en direcció a Barcelona.
Aquest itinerari és un dels grans valors del relat. No parla d’un camí genèric. Ens permet resseguir, amb ulls actuals, una ruta antiga sobre una ciutat que ha canviat radicalment.
La galera travessava una Terrassa que encara no havia estat engolida per la ciutat contemporània. Allò que avui són barris, carrers i infraestructures eren aleshores camins, masies, torrents i espais oberts.
El trajecte ens recorda que la mobilitat antiga no només connectava punts. També dibuixava una geografia.
Set hores de viatge, dotze rals d’anada i onze de tornada
El viatge fins a Barcelona durava set hores.
Aquest és el dato que més impacta al lector actual. Set hores per un trajecte que avui forma part de la mobilitat habitual de milers de persones.
El preu també ens ajuda a entendre la importància del desplaçament: dotze rals l’anada i onze rals la tornada.
No era un viatge menor. Calia pagar, reservar, esperar i dedicar-hi pràcticament una jornada sencera. Anar a Barcelona no era baixar un moment a fer una gestió. Era sortir de la vila i entrar en un temps diferent.
Ragon també explica que, en arribar a Montcada, es canviaven les cavalleries i es dinava. Aquesta parada era essencial. Els cavalls necessitaven descans o relleu, i els viatgers aprofitaven per menjar abans de continuar.
El camí cap a Barcelona era, per tant, una successió de ritmes: sortir de Terrassa, seguir camins, arribar a Montcada, canviar cavalls, dinar i reprendre el trajecte.
La ciutat moderna reduiria tot això a un horari ferroviari. Però abans del tren, el viatge tenia cos, pausa i cansament.
La galera com a servei de la vila
Les galeres no eren només vehicles. Eren un servei necessari per a una vila que creixia i que necessitava relació amb l’exterior.
A mesura que Terrassa s’anava engrandint, augmentava també la necessitat d’un servei més estable. Ragon explica que, a la segona desena del segle XIX, el besavi de l’autor, Antoni Petit i Arquer, conegut com Petit de la Galera, va cuidar-se de posar-ne una.
Aquest personatge mereix un lloc destacat dins la història. El seu sobrenom ja indica fins a quin punt l’ofici i el vehicle quedaren units a la memòria familiar.
Antoni Petit tenia la cotxeria al carrer de la Cisterna, dels números 10 al 16, on més tard hi hagué l’Hostal del Merro. L’estable era al costat de casa seva, al carrer de Baix Plaça, número 22.
Aquesta informació és molt valuosa perquè situa el servei dins el teixit urbà de la Terrassa antiga. Les galeres no eren una infraestructura anònima. Tenien casa, estable, família, lloc de sortida i memòria.
També hi havia hagut un altre servei a cal Marleta, amb estable i cotxeria al carrer de l’Església número 5. El mateix espai s’utilitzava com a despatx de bitllets, perquè era a prop del lloc de les parades.
La ciutat començava a organitzar el transport amb una lògica que després ens semblarà moderna: cotxeria, estable, venda o reserva de bitllets i punt de parada.
Però tot plegat encara funcionava amb cavalls, camins i paciència.
Una ciutat que creixia i necessitava moure’s
La història de les galeres és també la història d’una Terrassa que canviava.
A començaments del segle XIX, la vila encara tenia dimensions reduïdes. Però amb el pas de les dècades, la població augmentava, la indústria guanyava força i les necessitats de relació amb Barcelona es feien cada vegada més grans.
La galera responia a un món en transició.
Era moderna en la seva voluntat de connectar la vila amb la capital, però antiga en la seva tecnologia. Representava una mobilitat organitzada abans de la mecanització. Un intent de regular el moviment en un temps encara dominat pel cavall.
Per això aquest tema és tan interessant. Les galeres són una peça intermèdia entre la Terrassa preindustrial i la Terrassa del ferrocarril. No pertanyen del tot al món antic, però encara no són la modernitat.
Són el pont entre la vila lenta i la ciutat que començava a córrer.
El tren de 1856: quan les galeres van quedar enrere
El 16 de març de 1856 va entrar a Terrassa el primer tren a l’Estació del Nord.
Aquell dia va canviar la història de la mobilitat terrassenca.
El ferrocarril va reduir temps, va regular horaris, va augmentar la capacitat de transport i va transformar la relació amb Barcelona. Davant d’això, les galeres quedaren ràpidament superades com a servei de passatgers.
Ragon ho diu amb claredat: amb l’arribada del tren, les galeres van resultar un servei inútil per als passatgers.
Però no van desaparèixer immediatament.
Continuaren fent serveis de càrrega, transportant paquets, mercaderies i encàrrecs. Canviaven de funció. Ja no competien amb el tren per portar persones a Barcelona, però encara podien servir per moure objectes, fer encàrrecs o connectar espais que el ferrocarril no resolia del tot.
Aquesta és una constant de la història del transport: quan apareix una tecnologia nova, l’antiga no sempre desapareix de cop. Sovint queda arraconada, adaptada o convertida en servei secundari.
Les galeres passaren de protagonistes a supervivents.
La tragèdia de Joan Petit
La història de les galeres a Terrassa també conserva un episodi tràgic.
Ragon explica que Antoni Petit va morir el 14 de desembre de 1863. El seu fill Joan continuà l’ofici del pare fins que, un dia, anant a buscar llenya, va patir un accident mortal.
Era el 3 d’abril de 1865.
Aquest episodi s’ha de llegir amb respecte, però també amb consciència del que explica. La vida del transport amb carros i cavalleries no era romàntica. Era dura, exigent i perillosa.
Avui podem mirar les galeres amb nostàlgia, però aquells vehicles formaven part d’un món de treball físic, accidents, camins complicats i riscos constants.
La mort de Joan Petit ens recorda que darrere de la història del transport hi havia persones concretes que hi deixaven la vida.
La casa Petit de la Galera i el final d’una memòria
Amb el temps, la casa Petit de la Galera va deixar el negoci.
L’estable continuà servint fins al novembre de 1909 per guardar-hi el bestiar dels pagesos que venien dels pobles del voltant a vendre a la Plaça Major, quan encara no hi havia la Plaça del Mercat.
Aquest detall obre una finestra preciosa a la continuïtat dels usos urbans. Un espai que havia servit per a les galeres continuava vinculat al món animal, al transport i al comerç rural.
Després, aquell lloc desaparegué per aixecar-hi una casa d’habitatge. Ragon encara descriu la casa pairal conservada amb una façana abonyegada, finestres petites i una entrada de sol breu cada matí, com si aquell edifici resistís uns anys més només per guardar la memòria dels temps passats.
Finalment, també aquesta memòria física estava condemnada a desaparèixer.
La ciutat moderna no només va substituir les galeres pel tren. També va anar esborrant els espais que les havien fet possibles: cotxeries, estables, punts de parada, cases familiars i camins antics.
De la galera al tren: un canvi de món
La substitució de les galeres pel ferrocarril no fou només un canvi de vehicle.
Fou un canvi de temps.
La galera funcionava amb espera, reserva, camí, cavalls, cansament i incertesa. El tren imposà horari, velocitat, regularitat i una nova manera d’entendre la distància.
Barcelona deixava de ser una jornada de viatge i començava a ser una connexió possible.
Això transformà la vida econòmica, social i mental de Terrassa. La ciutat podia relacionar-se amb la capital d’una altra manera. Les mercaderies, les persones, les notícies i les idees circulaven més de pressa.
Però abans que arribés aquesta modernitat ferroviària, les galeres havien fet el seu paper. Havien connectat la vila amb Barcelona en un temps en què cada desplaçament exigia decisió i esforç.
Van ser el transport d’una Terrassa que encara no corria, però que ja començava a moure’s.
Per què recordar les galeres?
Podria semblar que parlar de galeres és parlar d’una curiositat antiga. Però no és així.
Les galeres ens expliquen com una ciutat es relacionava amb el seu entorn abans de la modernitat. Ens mostren com es viatjava, on es sortia, quant es pagava, quins camins es feien servir, qui gestionava el servei i què va passar quan una nova tecnologia ho va transformar tot.
També ens ajuden a entendre la Terrassa d’abans de l’eixample, dels grans vapors, de la ciutat industrial consolidada i de la mobilitat contemporània.
La Plaça Major, el carrer de l’Església, Sant Pere, les Arenes, Can Gorcs, Torrebonica o Montcada apareixen en aquesta història com a punts d’un mapa antic de moviment.
No és només la història d’un vehicle.
És la història de com Terrassa sortia al món abans del tren.
Epíleg: quan el camí també feia ciutat
Les galeres van desaparèixer com a servei de passatgers perquè el tren les va fer innecessàries. Però la seva memòria continua explicant una Terrassa fonamental.
Una Terrassa que no mesurava la distància en quilòmetres, sinó en hores.
Una Terrassa on calia reservar plaça per anar a Barcelona.
Una Terrassa que sortia de la Plaça Major, travessava Sant Pere, canviava cavalls a Montcada i arribava a la capital després d’un llarg trajecte.
Una Terrassa on els noms del Cagavit, de Petit de la Galera o de Joan Petit quedaren lligats a la història del transport.
Avui, quan agafem el tren, el cotxe o l’autobús, difícilment pensem en aquell món lent i incert. Però sota la mobilitat moderna hi ha moltes capes oblidades.
Una d’elles és la de les galeres.
I recuperar-la és recordar que Terrassa no es va fer ciutat només construint fàbriques, mercats o carrers.
També es va fer ciutat obrint camins.
Fonts de treball
Aquest article parteix principalment del text de Baltasar Ragon sobre les galeres a Terrassa, amb el suport de la divulgació històrica de Joaquim Verdaguer sobre el transport abans del ferrocarril i la mobilitat antiga a la ciutat.
