El Pont de Sant Pere: el pont que Terrassa va estar a punt de perdre
El Pont de Sant Pere no va néixer com una postal. Va néixer com una necessitat. Abans de ser una imatge estimada del parc de Vallparadís, abans de convertir-se en patrimoni, abans de ser fotografiat com un dels racons més antics i emblemàtics de Terrassa, aquest pont va ser una obra difícil, lenta, discutida i plena de problemes.
Durant segles va unir dues ribes, però també va posar en evidència una separació molt més profunda: la que existia entre la vila de Terrassa i l’antic poble de Sant Pere. Va néixer entre rivalitats, va trigar dècades a completar-se, va patir esquerdes, esfondraments, prohibicions de pas, informes de ruïna, reparacions forçades i fins i tot amenaces d’enderroc.
Avui el travessem gairebé sense pensar-hi. Però el Pont de Sant Pere és molt més que un pas de pedra sobre el torrent de Vallparadís. És una peça viva de la història urbana de Terrassa: un pont que va ser necessari, incòmode, perillós, discutit i, finalment, salvat.
La seva història no és només la d’un monument antic. És la història d’una ciutat que va haver d’aprendre a conservar allò que durant molt de temps havia vist com un problema.
Un torrent que separava més que dues ribes
Per entendre el Pont de Sant Pere cal oblidar durant un moment el Vallparadís actual. Avui el torrent és un gran parc urbà, un espai de passeig, vegetació, cultura i memòria. Però durant segles va ser una fondalada que separava de manera clara la vila de Terrassa del nucli de Sant Pere.
Aquell tall natural condicionava els camins, les relacions i els desplaçaments. El pas cap a Sant Pere no era directe ni còmode. Per anar-hi calia baixar cap al torrent i tornar a pujar cap al nucli de les esglésies, un espai que tenia una forta càrrega religiosa, social i territorial.
Sant Pere no era simplement “un barri” com avui el podem entendre. Tenia identitat pròpia, vida pròpia i una relació complexa amb la vila de Terrassa. Per això el pont no es pot explicar només com una solució tècnica. Era també una peça dins una tensió antiga: qui controlava el territori, qui tenia la centralitat religiosa, qui pagava les obres i qui se’n beneficiava.
El Pont de Sant Pere va néixer per salvar el torrent, sí. Però també va néixer enmig d’una ciutat partida.
Abans del pont: camins, pujades i incomoditats
Abans que existís el pont, la comunicació entre Terrassa i Sant Pere era molt més feixuga. El camí obligava a buscar passos naturals pel torrent, amb pendents, corriols i recorreguts que no sempre facilitaven el trànsit de persones, animals o mercaderies.
Aquell entorn no era urbà en el sentit actual. Hi havia camps, horts, masos, camins rurals i el conjunt monumental de Sant Pere presidint una zona que mantenia un caràcter diferenciat. El torrent actuava com una frontera natural.
La necessitat de construir un pont no responia a cap caprici. Era una necessitat pràctica. Però en una societat on cada obra important implicava diners, poder i jurisdicció, una necessitat pràctica podia convertir-se fàcilment en una disputa.
I això és exactament el que va passar.
Un projecte nascut del conflicte
La idea de construir un pont sobre el torrent de Vallparadís ja apareix al segle XVI. No era una obra menor. Construir un pont d’aquelles dimensions exigia diners, materials, mà d’obra, direcció tècnica i consens polític. I el consens no era precisament el punt fort de la relació entre la vila de Terrassa i la part forana.
L’any 1558 ja hi havia un primer projecte aprovat per construir un pont, però aquella iniciativa no va prosperar. Les tensions internes, els interessos contraposats i les dificultats econòmiques van deixar aquell primer intent en suspens.
La qüestió de fons era clara: Sant Pere i Terrassa no miraven sempre en la mateixa direcció. La vila volia reforçar la seva centralitat, mentre la part forana defensava els seus espais, els seus drets i la seva vinculació amb les esglésies de Sant Pere.
El pont, per tant, no va néixer en un ambient de consens idíl·lic. Va néixer com una resposta a una necessitat real, però també com una peça dins un joc de tensions territorials i religioses.
1579: la decisió definitiva
La decisió que acabaria fent possible el pont arribà l’any 1579, quan la Universitat Forana va acordar la construcció d’un pas estable sobre el torrent. Aquesta decisió marca l’inici real d’una història que, malgrat tot, encara trigaria dècades a convertir-se en pedra acabada.
Les obres de fonamentació començarien poc després, cap al 1581, sota la direcció del mestre de cases Pere Pomers. Aquest nom és important perquè ens recorda que darrere del pont hi havia persones concretes, oficis concrets i decisions constructives reals.
Però l’obra no va avançar com una línia recta. La manca de diners, la dificultat per reunir materials, els problemes tècnics i les interrupcions constants van convertir la construcció en un procés llarguíssim.
El Pont de Sant Pere no es va aixecar d’un dia per l’altre. Va ser una obra perseguida durant anys, amb més voluntat que recursos i amb més problemes que facilitats.
Pere Pomers, Ramon Suris i una obra que s’allargava massa
El primer mestre vinculat a l’obra fou Pere Pomers, però la construcció acabaria quedant molt associada també a Ramon Suris, mestre de cases que assumí un paper important en la continuïtat dels treballs.
Aquest relleu ja ens parla d’una obra llarga i difícil. El pont no era un projecte tancat i resolt, sinó una empresa que s’havia d’anar sostenint amb el pas dels anys. Les obres s’aturaven, es reprenien, es complicaven i tornaven a exigir nous esforços.
Hi ha un detall especialment revelador: en alguns moments es va advertir que durant l’hivern no es podia treballar amb garanties perquè existia el risc que allò construït patís danys o fins i tot tornés a caure. Aquesta imatge és poderosa: un pont a mig fer, exposat al temps, al fred, al torrent i a la fragilitat de les seves pròpies obres.
La ciutat no estava construint només un pas. Estava lluitant contra el terreny, contra la manca de recursos i contra la precarietat tècnica d’una obra complexa per al seu temps.
Veïns obligats a traginar pedra
Un dels episodis més humans de la construcció és l’obligació imposada als veïns de col·laborar amb les seves cavalleries per transportar materials. No tots els ponts es fan només amb mestres d’obra i diners públics. Alguns també es fan amb animals, suor, jornades obligades i veïns que han de posar el cos i els recursos al servei d’una construcció comuna.
Aquesta imatge ajuda a entendre millor la naturalesa del Pont de Sant Pere. No era una obra abstracta. Era una empresa col·lectiva, feixuga i probablement no sempre ben rebuda.
Cada carreu havia d’arribar d’alguna manera. Cada tram exigia esforç. Cada interrupció allargava la impaciència. I cada nova ordre recordava al veïnat que aquell pont, que havia de servir per unir, també podia ser una càrrega.
Pedres amb memòria: les capelles desaparegudes
Una altra dada de gran valor és la reutilització de pedra procedent de capelles en ruïna. A començaments del segle XVII, part dels carreus de les capelles de Santa Eulàlia i Sant Sadurní van ser aprofitats per a la construcció del pont.
Aquest detall dona una dimensió molt especial a l’obra. El Pont de Sant Pere no només es va aixecar amb pedra nova o materials comuns. També va incorporar restes d’edificis religiosos desapareguts. D’alguna manera, fragments de la memòria espiritual i arquitectònica de l’entorn van quedar integrats en una infraestructura de pas.
Això fa que el pont sigui encara més interessant: no és només una obra civil. És també un dipòsit de pedres reciclades, de memòries traslladades i de traces d’un paisatge religiós que ja no existeix com abans.
1626: un pont acabat… però vigilat
El pont es considera acabat o gairebé acabat cap a 1626. Però el final de l’obra no va significar tranquil·litat. De fet, un dels primers acords coneguts després de la seva finalització prohibia sobrecarregar-lo i ordenava que no hi passessin carretes.
Aquesta dada és molt significativa. Un pont que acaba de ser construït i ja genera precaucions no és un pont que neixi sense dubtes. Potser es volia protegir una obra recent. Potser ja es detectaven febleses. En qualsevol cas, la prohibició deixa clar que el pont va començar la seva vida amb una certa ombra de fragilitat.
Aquí apareix una de les idees centrals d’aquest article: el Pont de Sant Pere no va ser només antic. Va ser vulnerable des de molt aviat.
Una estructura imponent per a una ciutat petita
El Pont de Sant Pere està format per tres grans arcs. El central, de mig punt, domina la composició; els laterals, d’arc ogival, completen una estructura que encara avui imposa quan es contempla des del parc.
Les seves dimensions ajuden a entendre la importància de l’obra: uns 57 metres de llargada, prop de 19 metres d’alçada i aproximadament 3,5 metres d’amplada. Per a la Terrassa dels segles XVI i XVII, això no era cap detall menor.
Era una infraestructura notable, pensada per salvar una fondalada important i assegurar un pas estable. Però l’amplada reduïda també explica part dels problemes posteriors. El pont podia ser suficient per a una època de vianants, animals i carros moderats, però amb el pas dels segles quedaria cada vegada més tensionat pels nous usos.
El pont havia nascut per resoldre un problema. Amb el temps, ell mateix en generaria d’altres.
Un pont per anar a missa, als camins i a treballar
Un cop construït, el Pont de Sant Pere va transformar la relació entre Terrassa i Sant Pere. Facilitava l’accés a les esglésies, als camins cap a Matadepera i Castellar, i també a la vila, on cada vegada creixia més l’activitat econòmica.
El pont no tenia un únic ús. Hi passaven persones que anaven a missa, pagesos que es movien entre terres, veïns que baixaven cap a la vila, gent que anava a treballar, animals, càrregues i, amb el temps, carros i vehicles.
Això és important perquè explica per què el pont va ser tan necessari i tan problemàtic alhora. Tothom el necessitava, però el seu manteniment era complicat. Tothom el feia servir, però no sempre quedava clar qui havia de carregar amb els costos i les responsabilitats.
1791: quan el pont es va trencar
La fragilitat del pont no va quedar en simples advertències. L’any 1791 es va produir l’esfondrament d’un dels seus arcs. Aquest episodi marca un dels moments més greus de la seva història.
No parlem d’una esquerda menor ni d’una reparació rutinària. Parlem d’un pont que perd part de la seva estructura i que obliga a tornar a mirar-lo amb preocupació. Aquell esfondrament demostrava que el pas que havia costat dècades de construir no era invulnerable.
A partir d’aquí, la història del Pont de Sant Pere quedaria marcada per una successió de reparacions, informes, prohibicions i pors recurrents.
El pont havia unit dues ribes, però també començava a mostrar les seves ferides.
1800: un pont partit administrativament
Amb la independència de la part forana i la constitució del poble de Sant Pere, l’any 1800, el pont es convertí encara més en una peça incòmoda. La divisió territorial situava el pont entre dues realitats administratives, i fins i tot es considerava que una part corresponia a Terrassa i una altra a Sant Pere.
Aquest detall és fascinant. Un pont fet per unir acabava literalment partit per les competències. Qui havia de reparar-lo? Qui havia de pagar? Qui decidia què s’hi podia fer?
Les pedres no entenen de límits municipals, però els pressupostos sí.
Aquesta ambigüitat explica molts dels problemes posteriors. El pont era necessari per a tothom, però la seva conservació podia convertir-se en un camp de batalla administratiu.
1828 i 1845: informes, ordres i por al desplomament
Durant el segle XIX, els problemes de conservació es van repetir. L’any 1828, el governador va ordenar la restauració del pont. El fet que hagués d’intervenir una autoritat superior ja indica que la situació era greu o, com a mínim, que els responsables locals no havien resolt el problema per si sols.
Més endavant, l’any 1845, es va arribar a diagnosticar un perill imminent de desplomament, especialment pel pas de carruatges. El pont no estava preparat per suportar indefinidament els nous usos i el trànsit més intens.
Aquests episodis ens allunyen de qualsevol visió idíl·lica. El Pont de Sant Pere no era només una joia antiga. Era també una infraestructura problemàtica, sotmesa a esforços, envelliment i manca de manteniment.
Durant molts anys, travessar-lo devia ser un gest quotidià. Però per als qui en coneixien l’estat, també devia ser una preocupació.
1877: el mort del torrent de Sant Pere
El 15 de juliol de 1877, el torrent de Sant Pere va ser escenari d’un succés tràgic. Un home va morir després de precipitar-se al torrent. L’endemà, l’alcalde de Terrassa, Jaume Colomer i Forrellat, va publicar un ban informant de la troballa d’un home mort, identificat només com a aragonès, i demanant que qualsevol persona que pogués reconèixer-lo ho comuniqués abans de donar-li sepultura.
Aquest episodi és una de les peces més humanes de la història del pont i del seu entorn. No sabem gairebé res d’aquell home. No en tenim nom, ni trajectòria, ni família. Només una procedència i una mort sobtada en un espai de pas.
Però precisament per això el cas és tan potent. Ens recorda que el torrent no era només paisatge. Era també risc. Era un lloc on es podia caure, on es podia morir i on un desconegut podia quedar reduït a unes línies en un document municipal.
El Pont de Sant Pere ha estat testimoni de veïns, processons, carros, treballadors i passejants. Però també d’històries anònimes com aquesta, que donen al lloc una densitat humana que cap postal pot explicar.
1890: carros prohibits i esquelets sota terra
A finals del segle XIX, el pont tornà a situar-se en el centre de les preocupacions. L’any 1890 es va prohibir novament el pas de carros i cavalleries a causa dels danys detectats en elements de sustentació. Es va reclamar una inspecció tècnica i es va advertir del mal estat de l’estructura.
Durant les obres de reparació es produí un altre episodi revelador: la troballa de restes de sepultures i esquelets en el moviment de terres. De sobte, la reparació d’un pont obria una finestra inesperada al passat enterrat de l’entorn.
Aquesta escena resumeix molt bé la complexitat del lloc: un pont antic en mal estat, carros prohibits, tècnics preocupats, ajuntaments discutint, obres aturades i restes humanes apareixent sota terra.
No és només història urbanística. És història humana, arqueològica i social alhora.
Quan el pont començava a fer nosa
Amb el creixement de Terrassa i els canvis en la mobilitat, el Pont de Sant Pere va començar a quedar petit i incòmode. Allò que havia estat una gran solució en el segle XVII es convertia, tres segles després, en un problema per a una ciutat que necessitava nous eixos, nous passos i més capacitat de circulació.
La construcció o projecció d’altres vies i ponts va anar reduint el paper funcional del Pont de Sant Pere. Però això no el va salvar immediatament. Al contrari: quan una infraestructura antiga deixa de ser imprescindible per al trànsit modern, sovint queda exposada a una pregunta perillosa: cal conservar-la o fa nosa?
Durant el segle XX, aquesta pregunta va planar més d’una vegada sobre el pont.
El pont que alguns volien mutilar o fer desaparèixer
El Pont de Sant Pere va viure moments d’amenaça real. En diferents etapes del segle XX es plantejaren propostes que podien alterar-lo profundament, mutilar-lo o fins i tot fer-lo desaparèixer dins projectes de transformació del torrent i del seu entorn.
Alguns veien el pont com un obstacle. Altres el defensaven com una peça inseparable del conjunt històric de Sant Pere. Aquesta disputa és clau per entendre el canvi de mentalitat patrimonial a Terrassa.
Allò que avui ens sembla evident —que el pont s’havia de conservar— no sempre ho va ser. Hi va haver un temps en què la modernització urbana podia passar per damunt de la memòria si aquesta memòria no tenia prou defensors.
El Pont de Sant Pere es va salvar perquè, en algun moment, la ciutat va començar a entendre que no tot allò vell és un obstacle. Algunes coses velles són, precisament, les que expliquen qui som.
1904: Sant Pere deixa de ser municipi
L’any 1904, Sant Pere va ser agregat a Terrassa. Aquest canvi administratiu va transformar el sentit del pont. Ja no connectava dos municipis separats, sinó dues parts d’una mateixa ciutat.
Però aquesta integració no va esborrar la seva història anterior. Al contrari, el pont quedava com una prova física d’aquella antiga separació. Travessar-lo continuava sent, simbòlicament, passar d’una Terrassa a una altra: de la vila al vell Sant Pere, del centre urbà al nucli històric, del carrer al torrent, de la ciutat moderna a una memòria molt més antiga.
L’annexió canviava els papers oficials, però les pedres del pont continuaven recordant que durant segles aquell pas havia unit realitats diferents.
Processons, veïns i vida quotidiana
El Pont de Sant Pere no només va ser escenari de conflictes tècnics o administratius. També va formar part de la vida ordinària i ritual de la ciutat.
Hi van passar veïns, treballadors, pagesos, criatures, religiosos, carros, animals i processons. La seva proximitat amb les esglésies de Sant Pere el convertia en un pas carregat de significat, sobretot en moments de celebració o vida comunitària.
Aquesta dimensió és important. Si només expliquem el pont des dels informes de ruïna, ens perdem una part essencial: la de la gent que el va travessar sense deixar rastre escrit. Els documents parlen dels mestres, els alcaldes, les obres i les prohibicions. Però el pont també pertany a tots els qui el van fer servir.
La història d’un pont és també la història de les passes que no consten enlloc.
1951: quan les esquerdes van arribar a la cultura popular
El problema del pont va ser tan present en l’imaginari local que fins i tot va arribar a la sàtira popular. L’any 1951, els santperencs van escenificar una falla dedicada a la problemàtica del Pont de Sant Pere.
Aquest detall és extraordinari. Quan un tema acaba convertit en falla, vol dir que ha deixat de ser només una qüestió tècnica. Vol dir que la gent en parla, en riu, se’n queixa i el converteix en símbol.
El pont no era només una preocupació d’arquitectes o ajuntaments. Era una conversa de carrer. Un maldecap compartit. Una d’aquelles coses que tothom coneixia i que formava part del paisatge emocional del barri.
1960-1961: ruïna incipient i trànsit prohibit
A començaments dels anys seixanta, la situació del pont tornava a ser delicada. L’any 1960, l’arquitecte municipal va arribar a declarar-lo en situació de ruïna incipient. Poc després es va prohibir el trànsit de vehicles.
Aquesta prohibició marcava un punt d’inflexió. El Pont de Sant Pere deixava enrere una part de la seva funció com a pas de trànsit modern i quedava cada vegada més orientat cap a una lectura patrimonial i de vianants.
Però el canvi no va ser immediat ni senzill. Durant anys, la ciutat encara va haver de decidir què feia amb aquell vell pas que ja no responia a totes les necessitats urbanes però que tampoc es podia perdre sense amputar una part de la seva història.
De torrent incòmode a parc urbà
La transformació de Vallparadís en parc va canviar completament la manera de mirar el Pont de Sant Pere. Allò que durant segles havia estat una fondalada problemàtica es convertia en un gran espai verd i cultural.
Aquest canvi va donar al pont una nova vida. Ja no era només un pas sobre un obstacle, sinó una peça monumental dins un paisatge recuperat. Els seus arcs van començar a ser contemplats des de baix, integrats en recorreguts de passeig, fotografia i memòria.
El parc va fer visible el pont d’una manera nova. El que abans podia semblar una infraestructura vella i incòmoda es va convertir en una de les imatges més potents del Vallparadís contemporani.
La ciutat havia canviat la pregunta. Ja no era: “què fem amb aquest pont que fa nosa?” Ara era: “com conservem aquesta peça que dona sentit al lloc?”
La barana, les llambordes i els detalls que importen
En la conservació d’un monument, els detalls no són secundaris. La barana, el paviment, les llambordes, les juntes, la il·luminació i els accessos poden reforçar o desfigurar la identitat d’un lloc.
El Pont de Sant Pere ho demostra molt bé. Algunes intervencions modernes van generar debat perquè no sempre encaixaven amb l’estètica històrica del conjunt. La barana, en particular, es convertí en un element sensible: una peça aparentment menor capaç de canviar tota la percepció del pont.
Les llambordes també tenen importància. No són només pedres al terra. Són part de l’experiència del pas. Trepitjar un pont antic no és igual si el paviment conserva textura, memòria i caràcter, o si queda reduït a una superfície neutra.
Un pont històric no es conserva només mantenint-lo dret. També cal conservar-ne la manera de ser mirat, trepitjat i sentit.
2024: la restauració del pont que havia resistit massa
El 2024, el Pont de Sant Pere va entrar en una nova etapa amb les obres de rehabilitació i millora de l’accessibilitat. La intervenció buscava consolidar l’estructura, actuar sobre murs i talussos, renovar paviments, millorar la recollida d’aigües i reforçar la seguretat.
Després de segles d’esquerdes, prohibicions, reparacions parcials i debats, la restauració moderna arribava amb una mirada diferent: no es tractava només d’evitar un problema, sinó de preservar un element patrimonial de primer ordre.
Aquesta diferència és fonamental. Durant molt de temps, el pont havia estat vist com una infraestructura vella i conflictiva. Ara es reconeixia com una peça històrica que mereixia una intervenció curosa.
La ciutat ja no intentava esquivar el pont. Intentava cuidar-lo.
2025: un reconeixement que tanca el cercle
La restauració del Pont de Sant Pere va rebre reconeixement en l’àmbit de la rehabilitació patrimonial. Aquest fet té un valor simbòlic molt fort.
El pont que havia patit esfondraments, informes de ruïna, prohibicions de pas i amenaces de desaparició acabava sent reconegut per la seva restauració. Allò que un dia havia estat vist com un problema es convertia en exemple de recuperació patrimonial.
És una mena de justícia històrica. El Pont de Sant Pere no només ha sobreviscut al temps. També ha sobreviscut a la indiferència, a la pressa urbanística i a la temptació de veure el passat com una nosa.
El pont que Terrassa va estar a punt de perdre
La gran força del Pont de Sant Pere no és només la seva antiguitat. És la seva resistència.
Va resistir una construcció lenta i plena d’entrebancs. Va resistir les tensions entre Terrassa i Sant Pere. Va resistir l’esfondrament d’un arc. Va resistir informes de ruïna. Va resistir prohibicions de trànsit. Va resistir projectes que el podien haver mutilat o eliminat. Va resistir la pèrdua de funció urbana. Va resistir dècades de dubtes.
I finalment va arribar al present convertit en patrimoni.
Aquesta és la història que el fa important. No és només el pont més antic de Terrassa. És un pont que va estar a punt de quedar enrere moltes vegades i que, malgrat tot, continua allà.
Conclusió: una ciutat també es construeix salvant allò que podia desaparèixer
El Pont de Sant Pere explica una Terrassa feta de fragments. La vila, Sant Pere, el torrent, els camins, les esglésies, els pagesos, els mestres de cases, els veïns obligats a traginar materials, els alcaldes, els enginyers, els morts anònims, els carros prohibits, les baranes discutides i les restauracions modernes.
Tot això forma part del mateix relat.
Un pont no és només una estructura per passar d’un costat a l’altre. També és una pregunta sobre què decideix conservar una ciutat i què està disposada a perdre.
Terrassa va estar a punt de perdre el Pont de Sant Pere més d’una vegada. Que avui encara el puguem travessar no és només una sort. És el resultat d’un llarg conflicte entre necessitat, oblit i memòria.
Per això, quan passem pel Pont de Sant Pere, no travessem només el torrent de Vallparadís. Travessem quatre segles d’història, d’esquerdes, de pors, de disputes i de resistència.
I potser aquesta és la seva gran lliçó: hi ha ponts que no només uneixen llocs. També salven la memòria d’una ciutat.
Cronologia essencial del Pont de Sant Pere
1558 — Primer projecte conegut per construir un pont sobre el torrent de Vallparadís.
1579 — La Universitat Forana acorda definitivament impulsar la construcció del pont.
1581 — Inici dels treballs de fonamentació sota la direcció del mestre de cases Pere Pomers.
1601 — S’autoritza l’aprofitament de carreus de capelles en ruïna per a la construcció del pont.
1609 — Ramon Suris assumeix un paper destacat en la continuïtat de l’obra.
1616 — El veïnat és obligat a col·laborar amb cavalleries per transportar materials.
1626 — El pont es considera acabat o pràcticament acabat; es prohibeix sobrecarregar-lo i el pas de carretes.
1791 — Esfondrament d’un dels arcs.
1800 — Sant Pere obté entitat pròpia i el pont queda condicionat per la divisió territorial.
1828 — El governador ordena la restauració del pont.
1845 — Es diagnostica perill imminent de desplomament.
1877 — Mort d’un home en precipitar-se al torrent de Sant Pere.
1890-1891 — Prohibició del pas de carros i cavalleries, inspeccions tècniques, reparacions i troballa de restes de sepultures.
1904 — Sant Pere és agregat a Terrassa.
1951 — Els problemes del pont arriben a la sàtira popular amb una falla.
1960-1961 — Declaració de ruïna incipient i prohibició del trànsit de vehicles.
1989 — El pont queda integrat dins el Pla Especial del Parc de Vallparadís.
1999 — El parc de Vallparadís transforma la percepció del pont dins el paisatge urbà.
2024 — Inici de la restauració moderna del Pont de Sant Pere.
2025 — Reconeixement de la restauració en l’àmbit de la rehabilitació patrimonial.
Fonts consultades
Joaquim Verdaguer, articles sobre el Pont de Sant Pere.
Josep Sabater i Amigó, Les xacres del Pont de Sant Pere, revista Terme.
Josep Soler i Palet, referències històriques sobre el Pont de Sant Pere.
Pobles de Catalunya, fitxa patrimonial del Pont de Sant Pere.
Ajuntament de Terrassa, informació sobre la rehabilitació del Pont de Sant Pere.
Diari de Terrassa, articles sobre la restauració i recuperació patrimonial del Pont de Sant Pere.
Documentació municipal sobre el succés de 1877 al torrent de Sant Pere.
